Contrails, Geoengineering og NATO Single Fuel Concept

Mens forskere rundt om i verden vurderer fremtidig distribusjon av globale solkremer på himmelen for å redde oss fra global oppvarming, er det en rasende debatt på nettet om et veldig synlig problem: kontrails.Publisert ·onsdag 5. november 2014 AvJames Franklin Lee Jr.Kommentarer

Contrails, Geoengineering og NATO Single Fuel Concept

KATEGORI Geoteknikk TAGGER Kunstige skyer • Biodrivstoff • Værkrigføring

“Klimaendringer kommer til å drepe deg”

Mens forskere over hele verden vurderer fremtidig distribusjon av globale solkremer på himmelen for å redde oss fra global oppvarming, er det en rasende debatt på nettet om et veldig synlig problem: kontrails .

Talsmenn for Geoengineering Solar Radiation Management (SRM) tror at å sprøyte himmelen med menneskeskapte partikler vil reflektere sollys tilbake til verdensrommet og avkjøle planeten. Disse forskerne planlegger. utvikle, modellere og i noen tilfeller teste ulike geoengineering-enheter med intensjoner om å distribuere globalt , til tross for at det sannsynligvis vil drepe mange fattige mennesker . Overraskende nok vil ingen forkjemper eller forsker for geoingeniører innrømme det som er åpenbart for så mange: Himmelen er allerede dekket med tepper av menneskeskapte skyer.

http://www.nature.com/nclimate/journal/v1/n1/full/nclimate1078.html

De unge kontrailene, som vises som en fjærform og skarpe linjer i det første bildet, sprer seg gradvis til cirrusskyer, som vises som lyse hvite områder i de nederste bildene.

Fra et offentlig oppfatningssynspunkt har du en mangefasettert gruppe bekymrede borgere som kollektivt kalles ” Chemtrail Conspiracy “-fans, i et slags orwellsk gruppetenkemareritt . Spør to “konspirasjonstroende” “hvorfor er himmelen dekket av skraverte menneskeskapte skyer?” og du vil sannsynligvis få to helt forskjellige svar. Ingen tenker likt, og den dagen vi alle er enige er dagen vi alle kan ta feil.

Det dominerende temaet rundt konspirasjonsbålet er at fly allerede er geoengineering. De hevder at «noen» tilsatte kjemikalier til flydrivstoff eller tilkoblet sprøyteutstyr i pendler- og militærfly for med vilje å sky himmelen. Til og med Mick West, Darth Vader fra chemtrail-debunking-verdenen, vurderte muligheten for at disse ryktene var sanne. Da Mick presenterte dette useriøse geoingeniør-scenarioet til Ken Caldeiras Geoengineering Group , var ikke en “ekte geoingeniør” villig til å henvende seg til ham:

Er det mulig at noen driver med geoengineering, og at vi ikke en gang vet det?I Alan Robocks artikkel Will Geoengineering [with SRM] Ever Be Used , lagt ut på listen i går, sier han ganske dramatisk:

“Selv forslag om midlertidig geoengineering for å lindre de farligste aspektene ved global oppvarming vil bli møtt med så mange av de ovennevnte problemene at det aldri vil bli en verdensenighet å implementere. Jeg kan forestille meg verre scenarier, inkludert global atomkrig startet som svar på ensidig implementering av geoengineering.”

Men er det mulig at en nasjon kan unngå både den uoverstigelige hindringen for å oppnå verdensavtale, og muligheten for strenge sanksjoner over ensidig handling, ved å gjøre det på en måte som ikke kunne oppdages?

Gitt at de faktiske resultatene av geoengineering mest sannsynlig vil gå tapt i støyen, er det faktisk teknisk mulig å utføre SRM geoengineering i stor skala på en måte som ikke kunne oppdages? Eller vil alle mulige ordninger være umulige å skjule, enten de er for synlige i utplasseringen, eller vil etterlate en avslørende fysisk eller kjemisk signatur?

Man kunne nærme seg spørsmålet fra to retninger, for det første fra skurkenasjonens synspunkt; hvis du skulle utarbeide en hemmelig, men effektiv SRM-ordning, hva ville den bestå av? Endringer i landets innenlandske jetdrivstoff? En hemmelig flåte av spraytankere som opererer fra en ekstern base? Ballistiske store kanoner i villmarken? Atombomber i vulkaner?

For det andre, fra verdenssamfunnets synspunkt, hvis du mistenker at noe slikt kan skje (eller til og med allerede skjer), hvordan går du frem for å oppdage det? Ubegrunnede endringer i strålingspådriv? Endringer i atmosfærisk svovelbelastning? Hvis vi får et moratorium på SRM, hvordan “stoler vi på, men verifiserer”.

Jeg tror spørsmålet er viktig fra et styrings- og globalpolitisk synspunkt, men det er også interessant ettersom et overraskende stort og høyrøstet antall mennesker faktisk tror at skjult geoengineering for tiden utføres av regjeringer. Se: Offentlig forståelse av håndtering av solstråling, AM Mercer, DW Keith og JD Sharp :

3.4. Konspirasjonsteorier

En av stemmene som dukker opp i SRM-debatten er stemmen til “chemtrails”-troende. Denne lille gruppen tror at organisasjoner, som regjeringer, allerede distribuerer kjemikalier i atmosfæren for en rekke formål, alt fra å drepe befolkningen til tankekontroll. Vi fant at 2,6 % av forsøkspersonene mener at det er helt sant at regjeringen har et hemmelig program som bruker fly til å sette skadelige kjemikalier i luften, og 14 % av utvalget mener at dette delvis stemmer.Det vanligste formålet som tilskrives den antatte sprøytingen er faktisk skjult geoengineering. 

En bedre forståelse av hva skjult geoengineering vil innebære, og hvordan det kan oppdages, ville tillate en mer streng avsløring av de forskjellige konspirasjonsteoriene.

Mick West

contrailscience.comGrunnen til at Micks spørsmål ble møtt med sirisser er avslørt i en artikkel med tittelen ” Albedo Variability Limits Potential Detection of Engineered Increases in Reflected Sunlight ” fra den kommende 20. konferansen om planlagte og utilsiktede værmodifikasjoner i 2015:”Opsummert, selv om svært store albedoøkninger potensielt kan påvises, overvelder den årlige albedovariasjonen de maksimalt tenkelige økningene forbundet med de ledende foreslåtte SRM-ordningene.” referanse: Deteksjonsgrenser for albedoendringer indusert av klimateknikk . Nature Climate Change, 4, 93-98. doi:10.1038/NCLIMATE2076.Det stemmer folk, de beste vitenskapelige sensorene og datamodellene på planeten kan ikke se forskjellen mellom natur og menneskeskapte intervensjoner . Alle vitser til side, det er virkelig skummelt. Stol på men verifiser, vent, vi kan ikke. Nå tykner handlingen: Hvis forskerne ikke kan si om himmelen allerede blir geokonstruert av en hemmelig organisasjon, hvordan vet vi at de ikke er det?

Det store antallet trekk som genereres på en vanlig dag i travle luftkorridorer kan komme som et sjokk.  En NASA-satellitt tok dette forbedrede infrarøde bildet av det sørøstlige USA 29. januar 2004. Fotokreditt: Courtesy NASA Langley Research Center

Det store antallet trekk som genereres på en vanlig dag i travle luftkorridorer kan komme som et sjokk. En NASA-satellitt tok dette forbedrede infrarøde bildet av det sørøstlige USA 29. januar 2004. Fotokreditt: Courtesy NASA Langley Research Center

Et urovekkende problem ble avslørt etter bombingene 11. september 2001. Med himmelen uten kontringer, fant forskerne ut at kontringslinjer kan gjøre dagene våre kaldere og nettene våre varmere.For første gang siden jet-alderen begynte, var praktisk talt alle fly på bakken over USA i tre dager. Selv mens de prøvde som resten av oss å absorbere omfanget av terrorangrepene, innså klimatologer at de hadde en enestående mulighet til å granske individuelle kontrasider, og flere studier ble raskt igangsatt.

En studie så på de nevnte båndene som vokste til å dekke 7700 kvadratkilometer. Disse kondenssporene oppsto i kjølvannet av seks militærfly som fløy mellom Virginia og Pennsylvania den 12. september 2001. Fra disse isolerte konturene, ublandet som de var med de vanlige dusinvis av andre, Patrick Minnis, seniorforsker ved NASAs Langely Research Center , og hans kolleger var i stand til å få verdifull innsikt i hvordan en enkelt kontrail dannes. Disse en gang-i-livet-datasettene er så nyttige at Minnis er i ferd med å analysere dem igjen i en utvidet studie.

En annen studie som utnyttet jordingen ga slående bevis på hva kontrailer kan gjøre. David Travis fra University of Wisconsin-Whitewater og to kolleger målte forskjellen, over de tre kontringsfrie dagene, mellom den høyeste dagtemperaturen og den laveste nattetemperaturen over hele det kontinentale USA. De sammenlignet disse dataene med gjennomsnittlig rekkevidde dag-natt temperaturer for perioden 1971-2000, igjen over de sammenhengende 48 statene. Travis team oppdaget at fra omtrent midt på dagen 11. september til midt på dagen 14. september hadde dagene blitt varmere og nettene kjøligere, med det totale området større med omtrent to grader Fahrenheit.

Disse resultatene tyder på at kontrailer kan undertrykke både dagtidhøyder (ved å reflektere sollys tilbake til verdensrommet) og nattelavnivåer (ved å fange utstrålingsvarme). Det vil si at de kan være både avkjølende og varmende skyer. Men hva er nettoeffekten? Kjøler de mer enn de varmer, eller omvendt? “Vel, antagelsen er en netto oppvarming ,” sier Travis, “men det er fortsatt mange argumenter om hvor mye av en oppvarmingseffekt de produserer.” kilde: The Contrails Effect fra NOVAs spesielle Dimming The Sun .Hvis kontrailer var skjult geoengineering for å avkjøle planeten, fungerer de ikke som planlagt.

“Kontrailer dannet av fly kan utvikle seg til cirrusskyer som ikke kan skilles fra de som dannes naturlig. Disse “spredningskontrailsene” kan forårsake mer klimaoppvarming i dag enn all karbondioksidet som slippes ut av fly siden starten av luftfarten .»

Atmospheric science: Seeing through contrails av Olivier Boucher , Nature Climate Change 1, 24–25 (2011) doi:10.1038/nclimate1078 Publisert på nett 29. mars 2011

Forskere prøver å vikle hodet rundt de virkelige effektene av disse kunstige skyene og innlemme dem i klimamodellene deres.

Federal Aviation Administration har lansert Aviation Climate Change Research Initiative (ACCRI) for å studere kontrails i et forsøk på å forutsi og muligens redusere deres effekt på klimaendringer.

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/research/science_integrated_modeling/accri/media/ACCRI_Report_final.pdf

En rapport om veien videre basert på gjennomgangen av forskningshull og prioriteringer, ACCRI 2008

Jeg snakket med sjefen honcho ved ACCRI-programmet, Dr. Rangasayi Halthore om FAAs ” PR – problem”. Jeg spurte ham «når noen ringer FAA og klager på Chemtrails, hvorfor så alt det som løper rundt? Hvorfor ikke skryte av ACCRI-programmet ditt, og ACCESS-flyvningene , og alle de andre tingene du prøver å gjøre for å kvitte seg med kontringslinjer eller i det minste redusere dem ?»

Hvis du ringer FAA og sier ordet “chemtrail” vil svaret ditt være stillhet, latter eller det hermetiske svaret, “dette er kontra og de er helt normale.”

Jeg fortalte den gode legen at “Det sanne tegnet på intelligens er å være i stand til å møte en person på deres nivå og bli forstått”, så gjorde jeg poenget at deres behov for å være mindre uenige om ordbruk.

Til slutt var han enig i at “kanskje vi kunne gjøre det litt bedre.”• Se denne videoen på YouTube

FAA er langt fra alene. Her er en liste over organisasjoner som studerer, forutsier, reduserer eller MULIGVIS bruker kontrailer:

http://www.dlr.de/pa/en/desktopdefault.aspx/tabid-8859/15306_read-19960/

En god djevels advokat vil si:

“ Hvis de ruter flyreiser og sporer kontringslinjer, er de alle i ledtog for å sky himmelen “akkurat nok” til å oppveie deres “karbonfotavtrykk”, som KAN VURDERES som geoengineering SRM. 

Bare si… tilbake til historien.

Himmelen er belagt med menneskeskapte skyer, folk er forbanna, mange av feil grunner, og få pragmatiske løsninger er i horisonten.

Fjerner alle spekulasjoner fra ligningen, la oss prøve å finne ut en årsak til den nåværende chemtrail-forvirringen.

Hvorfor i all verden sprøyter de?

«Ett drivstoff for å styre dem alle»

I følge Mick West og et langvarig søk på Google, dukket ordet ” chemtrail ” først opp i 1997 med mange av de første konspirasjonene som tilskrev vedvarende motstridigheter til militærets bruk av JP-8-drivstoff, så jeg begynte naturligvis å søke der etter en mulig årsak. .

Det viser seg at en rekke interessante tilfeldigheter skjedde mellom 1988-1997 som enten bidro sterkt til det vedvarende kontringsproblemet eller var en koordinert plan for med vilje å sky himmelen.

Har du noen gang hørt om Single Fuel Concept (SFC)?

Den nordatlantiske traktatorganisasjonen (NATO) består av 28 stater med ett felles problem, en heftig gassregning. For å forenkle frakt, redusere utgifter og lindre noen alvorlige sikkerhetsproblemer med JP-4, byttet alle NATO-styrker (unntatt Tyrkia) til JP-8 som deres primære jetdrivstoff innen 1988 . Den amerikanske hærens oberstløytnant Russell K. Garrett fra Industrial College of the Armed Forces foreslo bruk av JP-8 i M-1 Abrams stridsvogner i sin artikkel, ” Er et enkelt drivstoff på slagmarken fortsatt et levedyktig alternativ? april 1993.

Han uttalte at på grunn av det lave flammepunktet til JP-4, skapte håndvåpenild fra vietnamesiske soldater gnister som fikk jordet jagerfly til å eksplodere. Også 23. mars 1994 kolliderte en F-16D ved et uhell med en C-130 og drepte 23 og skadet 80 soldater. C-130 var i stand til å lande og de to F-16D-pilotene kunne kaste ut, dessverre krasjet den skadede F-16D inn i to C-141 Starlifters på rullebanen. 500 fallskjermjegere døde i ildkulen som i stor grad ble tilskrevet bruken av JP-4-drivstoff i alle tre flyene.

Hærens problem måtte skyldes D-2 (F-54) diesel. Tilbake på 1980-tallet ville ikke M-1 Abrams-stridsvogner utplassert til Tyskland starte når det ble for kaldt. Når D-2 ble for kald, ville det tydeligvis dannes voks i bensintankene og drivstoffledningene. Løsningen kalt “M1 fuel mix” var å blande F-54 dieseldrivstoffet med enten JP-4 eller JP-8 og kalle det NATO F-65.SFC ble først implementert i desember 1989, da JP5 ble brukt som enkelt drivstoff under Operation Just Cause i Panama.

I august 1990 implementerte DOD SFC ved å tilby Jet A1 (JP8 uten de tre obligatoriske tilsetningsstoffene) for amerikanske styrker i Operations Desert Shield og Desert Storm. Under disse operasjonene var noen luftvåpenenheter lokalisert på baser der bare JP4, som ikke kunne brukes i bakkekjøretøyer og utstyr, var tilgjengelig. Noen hærenheter ba om diesel i stedet for JP8 fordi JP8 ikke laget akseptabel røyk i M1 Abrams ‘røykgeneratorer til eksossystemet. Ytterligere forsterket problemene var mangelen på opplæring av bakkeenheter, noe som ville ha redusert deres første bekymringer om bruk av flydrivstoff i bakkekjøretøyer og utstyr. Til tross for disse problemene ble SFC ansett som en suksess.Garrett fortsetter med å foreslå JP-8 som et enkelt drivstoffalternativ for alle “landbaserte kjøretøy” som inkluderer alt på en rullebane.

For å få til dette uttaler Garrett at mange kjøretøy og utstyr vil trenge endringer som vil skje over en kort tidsperiode. I april 1994 ville Garretts idé få gjenklang av den amerikanske hærens oberst James E. Wright, også fra Industrial College of the Armed Forces. Hans artikkel med tittelen ” Hva er virkningene for nasjonal sikkerhet for at forsvarsdepartementet skal overholde mobilitetsdrivstoffkravene i Clean Air Act av 1990?” vurderer den juridiske konsekvensen av å sette JP-8 i bakkebaserte kjøretøy. Det viser seg at EPA ikke tillater diesel med mer enn 0,05 % svovel i lastebiler, og JP-8s svovelinnhold var et sted mellom 0,2 og 0,3 %. Interessant nok, gitt evnen til å si “Til helvete med EPA” valgte den gode oberst å fremme bruken av lavsvovel drivstoff i fremtiden for å “lede verden” når det gjelder å være ren. Bravo sir.

Etter overgangen til JP-8 i 1988, utførte Air Force Research Lab tester på en ny type drivstoffadditiv i 1989. High Temperature Thermal Stability (HiTTS) additivet ble designet for å få JP-8 til å fungere som JP-TS, en spesielt drivstoff brukt i høytflygende spionfly som U2. På den tiden kostet JP-8 rundt $0,61 per gallon og JP-TS kostet rundt $3,25 per gallon, AFRLs HiTTS-additiv ville gi all ytelsen til JP-TS for noen ekstra pennies per gallon.

SPEC-AID 8Q462 DRIVSTOFFSTABILISATOR

Fremdriftsforskning kan revolusjonere jetdrivstoff

Utvikling av et tilsetningsstoff for kaldstrøm kan redusere kommersielle flyselskapers driftskostnader. AFRLs Propulsion Directorate, Turbine Engine Division, Fuels Branch, Wright-Patterson AFB OH

I 1989 begynte fremdriftsdirektoratet å evaluere flydrivstofftilsetninger for å redusere koks- og vedlikeholdskostnader i flymotorer og drivstoffsystemer. I 1994 valgte direktoratet et tilsetningsstoff, betegnet SPECxAID 8Q462, for å teste på F-16-er med Pratt & Whitney F100-PW-200-motorer. Det resulterende tilsatte drivstoffet, betegnet JP-8+100, øker drivstoffets termiske stabilitet opp til 100∞ F varmere uten å øke tilbøyeligheten til å danne koks. Det toårige testprogrammet med JP-8+100 resulterte i en betydelig reduksjon i koksrelatert vedlikehold. Til dags dato har tusenvis av flyvåpenfly, så vel som mange fly fra allierte nasjoner, vellykket brukt JP-8+100. Federal Aviation Administration (FAA) godkjente nylig bruken av Betz Dearborn SPEC×AID 8Q462 drivstofftilsetning og dets kommersielle ekvivalenter for alle Pratt & Whitney kommersielle fly turbinmotorer. FAAs godkjenning av tilsetningsstoffet for bruk i kommersielle motorer er et stort skritt mot bred bruk i den kommersielle luftfartsindustrien. Alle Air Force-flyene, med unntak av U-2 rekognoseringsflyene i stor høyde, bruker JP-8 drivstoff. U-2 bruker jetdrivstoff, termisk stabilt (JP-TS) drivstoff på grunn av det reduserte frysepunktet og forhøyede termiske stabilitetskravene til U-2s flygninger i høyere høyder. JP-8+100 oppfyller kravene til termisk stabilitet, men klarer ikke JP-TS lavtemperaturegenskaper. Direktoratet starter det andre av et femårig program for å forbedre lavtemperaturegenskapene til JP-8 drivstoff gjennom bruk av tilsetningsstoffer. FAAs godkjenning av tilsetningsstoffet for bruk i kommersielle motorer er et stort skritt mot bred bruk i den kommersielle luftfartsindustrien. Alle Air Force-flyene, med unntak av U-2 rekognoseringsflyene i stor høyde, bruker JP-8 drivstoff. U-2 bruker jetdrivstoff, termisk stabilt (JP-TS) drivstoff på grunn av det reduserte frysepunktet og forhøyede termiske stabilitetskravene til U-2s flygninger i høyere høyder. JP-8+100 oppfyller kravene til termisk stabilitet, men klarer ikke JP-TS lavtemperaturegenskaper. Direktoratet starter det andre av et femårig program for å forbedre lavtemperaturegenskapene til JP-8 drivstoff gjennom bruk av tilsetningsstoffer. FAAs godkjenning av tilsetningsstoffet for bruk i kommersielle motorer er et stort skritt mot bred bruk i den kommersielle luftfartsindustrien. Alle Air Force-flyene, med unntak av U-2 rekognoseringsflyene i stor høyde, bruker JP-8 drivstoff. U-2 bruker jetdrivstoff, termisk stabilt (JP-TS) drivstoff på grunn av det reduserte frysepunktet og forhøyede termiske stabilitetskravene til U-2s flygninger i høyere høyder. JP-8+100 oppfyller kravene til termisk stabilitet, men klarer ikke JP-TS lavtemperaturegenskaper. Direktoratet starter det andre av et femårig program for å forbedre lavtemperaturegenskapene til JP-8 drivstoff gjennom bruk av tilsetningsstoffer. termisk stabilt (JP-TS) drivstoff på grunn av det reduserte frysepunktet og forhøyede krav til termisk stabilitet for U-2s flygninger i høyere høyder. JP-8+100 oppfyller kravene til termisk stabilitet, men klarer ikke JP-TS lavtemperaturegenskaper. Direktoratet starter det andre av et femårig program for å forbedre lavtemperaturegenskapene til JP-8 drivstoff gjennom bruk av tilsetningsstoffer. termisk stabilt (JP-TS) drivstoff på grunn av det reduserte frysepunktet og forhøyede krav til termisk stabilitet for U-2s flygninger i høyere høyder. JP-8+100 oppfyller kravene til termisk stabilitet, men klarer ikke JP-TS lavtemperaturegenskaper. Direktoratet starter det andre av et femårig program for å forbedre lavtemperaturegenskapene til JP-8 drivstoff gjennom bruk av tilsetningsstoffer.

Jetdrivstoff fryser, lik gelatin, og stivner, men stivner ikke som frossent vann. Direktoratet utviklet et nytt drivstoff, JP-8+100LT (LT for lav temperatur), som vil undertrykke krystallvekst og vedheft. Frysende krystaller, som byggeklosser, stables på hverandre. Når de grupperer seg, blir de for store til å passere gjennom drivstoffsiler og filtre (se figur 1). JP-8+100LT vil hindre krystaller i å bygge seg inn i større strukturer og tillate drivstoff å fortsette å strømme gjennom alle deler av et system (se figur 2). Kaldflytforsterkere forhindrer krystallvekst, slik at små krystaller forblir suspenderte og flytbare i flytende drivstoff.

Jetdrivstoffkostnader er en drivende faktor for denne forskningen. Prisen for JP-8 i regnskapsåret 2000 var $0,61/gal. Kostnaden for JP-TS var $3,25/gal. Kaldflyttilsetningspakken for JP-8 vil kun koste pennies per gallon, noe som resulterer i store besparelser. Denne innsatsen lover å redusere U-2-drivstoffkostnadene med så mye som 80 %.

Andre nasjoner og kommersielle flyselskaper uttrykte interesse for drivstofftilsetningsprogrammet. Foreløpig produseres kommersielt jetdrivstoff fra kun petroleum av høyeste kvalitet (topp 10 % av et fat olje) for å møte kravene til temperaturområde og termisk stabilitet. Dette gjør prisen på kommersiell jetdrivstoff svært dyr. Flyselskaper kan redusere driftskostnadene betraktelig ved å bruke dette kaldstrømtilsetningsstoffet, som kan utvide temperaturområdet til jetdrivstoff produsert fra lavere petroleumskvaliteter. På grunn av internasjonal interesse for denne teknologien, presenterte direktoratets forskerteam en artikkel ved International Association for the Stability and Handling of Jet Fuels Symposium i Graz, Østerrike.

Direktoratet åpnet nylig et nytt kaldstrømsdrivstofflaboratorium ved Wright-Patterson AFB, Ohio. Den rommer et mikroskop med kaldt trinn, differensialskanningskalorimeter og drivstoffvingetanksimulatoren med lav temperatur. En simulator i større skala, som for tiden er under konstruksjon, vil inkludere en modell av U-2-vingen, men vil også tilpasses fullt ut for å imøtekomme fremtidige tester for andre fly, som Global Hawk og andre teknisk avanserte fly.

Overgangen av dette nye drivstoffet til operative luftvåpenenheter er i gang. En metode er å blande LT med +100 og fordele blandingen til driftsenheter. JP-8+100LT kan også ha applikasjoner i andre militære kjøretøy.

Cynthia Obringer og 1Lt Kirsten Wohlwend fra Air Force Research Laboratory’s Propulsion Directorate skrev denne artikkelen. For mer informasjon kontakt TECH CONNECT på (800) 203-6451 eller legg inn en forespørsel på http://www.afrl.af.mil/techconn/index.htm . Referansedokument PR-00-08.

Dette nye HiTTS-tilsetningsstoffet ble først testet ved Edwards AFB i september 1994, og testet igjen i mai 1997 ved Air Education and Training Command (AETC) med hjelp fra Raytheon og deres T-1A-jetfly. I følge en artikkel med tittelen ” JP-8+100: The Developement of High Thermal Stability Jet Fuel ” datert 13.-17. oktober 1997, brukte over 1000 US Air Force-jetfly allerede den HiTTS-ladede JP-8+100 og militæret planla å utvide bruken til alle fly innen 1999.

Kan dette være århundrets tilfeldighet, eller førte implementeringen av HiTTS og JP-8+100 til det økte kontringsproblemet?

En annen bivirkning av overgangen til HiTTS-tilsetningsstoffet kom fra evnen til å etterligne et annet tilsetningsstoff allerede i drivstoffet siden 1962. Stadis-450 , aka DINNSA som er et bariumsalt , måtte omformuleres for å fungere med HiTTS-tilsetningsstoffer.”Octel America leverte den omformulerte versjonen av det antistatiske tilsetningsstoffet Stadis 450, her betegnet som r-Stadis ” kilde: Elektrisk konduktivitet til “JP-8 + 100” tilsetningsstoffer i hydrokarboner og drivstoffAlle disse endringene faller sammen med startdatoen for chemtrail-konspirasjonen i 1997, men det er mer.

Hva i all verden sprøyter de?

Doping av flydrivstoff har blitt foreslått flere ganger:

  • “Bruk drivstoff til pendlerfly dopet med aerosolgeneratorer “
  • ” oppløst eller suspendert i jetdrivstoffet og senere brent med drivstoffet for å lage seeding aerosol, eller (2) sprøytes inn i den varme motoreksosen, som skal fordampe frømaterialet, slik at det kan kondensere som aerosol i jetkontrailen “
  • “Alternativer for å spre gasser fra fly inkluderer tilsetning av svovel til drivstoffet , som vil frigjøre aerosolen gjennom eksossystemet til flyet , eller feste av en dyse for å frigjøre svovelet fra sin egen tank i flyet, som vil være det bedre alternativet.”
  • «Partikler kan sees ved spredning fra seeding-fly; en eksemplarisk teknikk kan være via jetdrivstoffet som foreslått av tidligere arbeid angående metallpartiklene. Når de bittesmå partiklene har blitt spredt ut i atmosfæren, kan partiklene forbli i suspensjon i opptil ett år. 

La oss nå bryte ned alt som er i en typisk jetdrivstofftank:

Jet drivstofftyper

  • Jet A – En klasse av parafintype, flyturbindrivstoff i henhold til spesifikasjon ASTM D1655. Frysepunkt minus 40°C maks.27
  • Jet A-1 – En klasse av parafintype, flyturbindrivstoff i henhold til spesifikasjon ASTM D1655, NATO F-35 . Frysepunkt minus 47°C maks. Ligner på AVTUR.
  • Jet B – Et flyturbindrivstoff av bred skjæring i henhold til spesifikasjon ASTM D1655. Frysepunkt minus 50°C maks.
  • JP – Prefiks brukt i amerikanske militærspesifikasjoner for å betegne forskjellige typer flyturbindrivstoff, i vanlig bruk som følger:
    • JP-1 – Utdatert parafin fra luftfartsturbin som ligner AVTUR, men med et lavere frysepunkt (maks -60°C).
    • JP-2 – Foreldet eksperimentelt destillatdrivstoff med bredt spekter.
    • JP-3 – Et bredt kutt bensintype drivstoff tidligere brukt av USAF, nå erstattet av JP-4.
    • JP-4 – Et bredt snitt av bensintype drivstoff. Spesifikasjon MIL-T-5624, utskiftbar med AVTAG/FSII, NATO F-40 .
    • JP-5 – Luftfartsparafin, type med høyt flammepunkt, for skipsbårne fly. Spesifikasjon MIL-T-5624, utskiftbar med AVCAT/FSII, NATO F-44 .
    • JP-6 – Utdatert eksperimentelt drivstoff av parafintype med høy termisk stabilitet.
    • JP-7 – Et drivstoff av parafintypen med lav flyktighet og høy termisk stabilitet. Spesifikasjon MIL-T-38219.
    • JP-8 – Luftfartsparafin, spesifikasjon MIL-T-83133, NATO F-34 UK DEF STAN 91-87 (AVTUR/FSII).
      • JP-8 +100 – Luftfartsparafin, spesifikasjon MIL-DTL-83133H (JP-8) MIL-T-83133 (F-34), utskiftbar med AVTUR/FSII, er NATO F-34 pluss en høytemperatur termisk stabilitet (HiTTS) ) additiv og betegnet NATO F-37 .
    • JP-9 – Et hydrokarbondrivstoff med høy tetthet sammensatt av tre forskjellige komponenter. Spesifikasjon MIL-P-87107. Beregnet for bruk i spesielle applikasjoner.
    • JP-10 – Et hydrokarbondrivstoff med høy tetthet som utelukkende består av ekso-tetrahydrodi(cyklopentadien). Spesifikasjon MIL-P-87107. Beregnet for bruk i spesielle applikasjoner som ramjets.
    • JP-TS – Et drivstoff av parafintypen med lavt destillasjonsendepunkt (260°C) og høy termisk stabilitet. Spesifikasjon MIL-T-25524.

De mest brukte drivstoffene er Jet A og Jet A-1 i kommersielle fly og passasjerfly, JP-8 for de fleste militærflyene, og JP-5 for jetfly basert på fly.

Jet Fuel Additives

  • Korrosjonsinhibitor/smøreforbedrer (CI/LI) – Tilsetningsstoff inneholder en polar gruppe som fester seg til metalloverflater, danner en tynn overflatefilm av tilsetningsstoffet, og forbedrer dermed smøreevnen og hemmer korrosjon. De fleste CI/LI-tilsetningsstoffer inneholder dilinolsyre.
  • Fuel System Icing Inhibitor (FSII) – FSII er kjemisk sammensatt av di-etylenglykolmonometyleter (di-EGME) som inneholder både en hydrofob (vannhatende) og hydrofil (vannelskende) del. Denne strukturen gjør at molekylet kan være løselig i både ikke-polart drivstoff og i svært polart vann. Med en høyere løselighet i vann fungerer FSII ved å kombinere med alt fritt vann som dannes og senke frysepunktet til blandingen slik at det ikke dannes iskrystaller. Det har også biostatiske egenskaper og forhindrer dermed biomateriale i å vokse.
  • Static Dissipater Additive (SDA) – Stadis ® 450 øker konduktiviteten til drivstoffet, og øker dermed hastigheten på drivstoffets statiske konduktivitet, og øker dermed hastigheten på spredning av statisk ladning.
  • +100 Additiv – også kjent som HiTTS eller S-1749 , Øker den termiske stabiliteten til drivstoffet med 100ºF til ~425ºF i et forsøk på å forhindre motoravleiringer forårsaket av drivstoff som brukes som kjøleribbe. Tilsetningsstoffet er en kombinasjon av et dispergeringsmiddel, antioksidant og metalldeaktivator, som forhindrer oksidasjonsreaksjoner og holder potensielle uløselige stoffer i løsning i stedet for å avsettes på motoroverflatene. – Hærens INGEN BRUKSPOLITIK – Det for tiden brukte +100-tilsetningsstoffet har en dispergeringsmiddel-/rengjøringsmiddelkomponent som påvirker hærens drivstoff-/vannseparatorer og øker risikoen for at vann kommer inn i drivstofftankene. I tillegg er det ikke identifisert noen fordel for hærens systemer
  • Antioksidanter (AO) – kreves i drivstoff som har hydrobehandlede komponenter. Antioksidanter forbedrer lagringsstabiliteten ved å forhindre dannelse av peroksider, tannkjøtt og uløselige partikler. Peroksider angriper deler av det elastomere drivstoffsystemet, tannkjøtt kan forårsake motoravleiringer, og uløselige partikler kan forårsake motorslitasje og tette drivstoffiltre. AO-er fungerer som hydrogenatomdonorer som stopper oksidasjonsprosessen.
  • Metal Deactivator Additive (MDA) – Den eneste godkjente metalldeaktivatoren er N,Ń-disalicyliden-1,2-propandiamin. Metaller som kobber og sink kan fungere som katalysatorer for oksidative reaksjoner av drivstoff. MDA hemmer den katalytiske aktiviteten til metallene ved å skape stabile komplekser med metallionene. kilde: JP-8 og andre militære drivstoff

Her er en oversikt over nødvendige tilsetningsstoffer i forskjellige drivstofftyper:

Jet-Fuel-Additives-2005-rezn8d

Klikk her for å se i høy oppløsning

Som du kan se, er det veldig komplisert. Mange forskjellige drivstofftyper, mange forskjellige tilsetningsstoffer.

Hvem er ansvarlig for å organisere og regulere kjemikaliene som ender opp i himmelen vår?

Hvem i all verden sprøyter?

NATO Pipeline Committee ( NPC) – AC/112 fastsetter standardene for flydrivstoff og godkjente tilsetningsstoffer i alle 28 NATOs medlemsland.

NATOs NPC består av tre grupper:

  1. Arbeidsgruppe nr. 1 – (AC/112 (WG/1) Spesialoppgaver) , som tar på seg spesielle oppgaver som instruert av NPC;
  2. NATO Fuels and Lubricants Working Group – (AC/112 (NF&LWG)), som er fokuspunktet og forumet for å gjennomgå og utvikle standardisering av drivstoff, olje, smøremidler og tilhørende produkter som brukes av alle marine-, land- og luftressurser for å forbedre effektiviteten til NATO-styrker. NF&LWG støttes av tre arbeidsgrupper:
    • Naval Fuels and Lubricants Working Group – AC/112 (NAVAL F&LWP);
    • Army Fuels and Lubricants Working Group – AC/112 (ARMY F&LWP);
    • Arbeidsgruppe for flydrivstoff og smøremidler – AC/112 (AVIATIONF&LWP).
  3. Petroleum Handling Equipment Working Group – AC/112 (PHEWG), som gir samlingspunktet og forumet for å gjennomgå og forbedre effektiviteten til NATO-styrker gjennom standardisering av fasiliteter, utstyr (inkludert Tactical Fuels Handling Equipment (TFHE)) og prosedyrer for håndtering drivstoff- og smøremiddelprodukter fastsatt i NATOs standardiseringsavtale (STANAG)1135.

De tre NPC-gruppene godkjenner standarder som dikterer typene drivstoff og tilsetningsstoffer som brukes i alle NATO-land:

NATO_partnerships.svg

NATOs standarder for drivstoff og tilsetningsstoffer

STANAG 1135 – UTSKIFTBARHET AV DRIVSTOFFER, SMØREMIDLER OG TILKNYTTEDE PRODUKTER BRUKT AV DE væpnede styrkene i traktatnasjonene i Nordatlanteren
Status:AktivKunngjøringsdato:08-FEB-2008USAs ratifikasjonsdato:22. MAI- 1997
STANAG 3747 – VEILEDNINGSSPESIFIKASJONER (MINIMUM KVALITETSSTANDARDER) FOR LUFTTURBINBRENSINEL (F-34, F-35, F-40 OG F-44)
Status:AktivKunngjøringsdato:23. OKT-2013USAs ratifikasjonsdato:12-JUN-2013

NATO-standardene genererer igjen standarder i USA:

Tittel:MIL-DTL-83133 – Turbindrivstoff, luftfart, parafintype, JP-8 (NATO F-34), NATO F-35 og JP-8+100 (NATO F-37)
Omfang:Denne spesifikasjonen dekker tre kvaliteter av parafintype flyturbindrivstoff, JP-8 (NATO F-34), NATO F-35 og JP-8+100 (NATO F-37). Denne spesifikasjonen ble grundig gjennomgått som en del av oppkjøpsreformen. Mens de fleste av kravene ble konvertert til ytelsesvilkår, på grunn av produktets militære unike natur (se 6.1) og behovet for kompatibilitet med utplasserte systemer, ble det bestemt at ikke alle kravene kunne konverteres. Utstedelsen av denne spesifikasjonen som “detaljer” er ikke ment å begrense teknologiske fremskritt i fremtidige systemer.
Status:AktivDokumentdato:24-DES-2013

Når britiske standarder brukes på sivilt Jet A-1-drivstoff , har ASTM D1655- standardene for alle passasjer- og kommersielle flyselskaper en tendens til å følge etter.

GMO-kontrollkontroll

Akkurat når du trodde det ikke kunne komme inn mer freakiere, kommer biodrivstoff inn i blandingen rundt 2000.

ASTM-D7566-Alternative-Aviation-Fuels

Flomportene er åpne, og himmelen er grensen når det kommer til “hva er i drivstofftanken?”

Tidslinjen

Når du setter opp geoengineering-forslag og drivstoffkonverteringer, her er tidslinjen din så langt:

Jet-Fuel-Additives-Geoengineering-rezn8d

1992 – Stratosfærisk Weslbach-såing

1994-1999 – Innflytelse av svovel i drivstoff på sammensetningen av eksosfjær fra fly: Eksperimentene SVOVEL 1–7 Innhold av svovel i drivstoff testet som en kilde til produksjon av sprosser.

SULFUR-contrail-experiments-1994-1999-rezn8d

1995 – Å eie Været i 2025 USAs militære drømmer om værkontroll, nevner bruk av Carbon Black Dust innen 2005.

1996 – In situ-observasjoner av partikler i jetfly-eksos og konti for forskjellige svovelholdige drivstoff – PDF

1996 – Bytte til JP8 fullført

Mars 1997 – Teknologisk symposium for værmodifikasjonstest Amerikansk militær skryter av sine evner til å endre været, inkludert evnen til å SKAPE eller undertrykke kontringer!

SLIDE 21

US Army Weather Modification Test Technology Symposium 1997 Lysbilde 21

SAMMENDRAG

  • STORE FORBEDRINGER I KORTSIKTIGE PROGNOSER INNEN 2010
  • 14 DAGERS PROGNOSER INNEN 2040
  • AKTIVITETER 1. MÅLSETT TÅKESPREDNING 2. LOKALE ENDRINGER I NEDBØR 3. SKYMODIFIKASJON – OVERVÅKNING/DEKNING – HULLBORING – SKAPE/DEMPRE SIRRUS/ KONTRAILER 4. IONOSFERISK MODIFIKASJON
  • ENERGIKRAV FOR STORT FOR STORE STORMER
  • TRAKTATBEGRENSNINGER
  • NYE VÅPENSYSTEMER SKYVER KONVOLUTTEN MILJØET MÅ VURDERES FRA STARTEN AV KONSEPT/DESIGN FOR ALLE NYE VÅPENSYSTEMER

Merknader: Forbedringer i prognosene vil følge av bedre og raskere datamaskiner, forbedret kommunikasjon og mer detaljerte atmosfæriske observasjoner fra satellitter, UAV-er, mikrobrikker og bakkebasert fjernmåling. Nåværende teknikker for kortsiktige atmosfæriske modifikasjoner for små områder vil bli lettere å implementere og vil ha forbedret nøyaktighet med hensyn til de forutsagte resultatene. Modifikasjoner av stormer med tordenvær og større er usannsynlig på grunn av energien som kreves, de ukjente bivirkningene og mulige traktatbrudd. På grunn av politiske miljøhensyn er det tvilsomt at traktaten vil bli svekket. Det er mer sannsynlig at det blir gjort mer restriktivt med veksten i befolkning og vannbehov. Etter hvert som våpen og andre systemer blir mer sofistikerte, det atmosfæriske miljøet vil fortsatt være en viktig faktor i nytten og operasjonell effektivitet av disse systemene. Av denne grunn

det er avgjørende at atmosfæriske forskere blir hentet inn i begynnelsen av alle nye foreslåtte systemer for å unngå kostnadene ved å endre eller forlate systemet på et senere tidspunkt.April 1997 – Fortynning av flyeksosplymer ved cruisehøyder – PDF

August 1997 – Global oppvarming og istider – Prospects for Physics-Based Modulation of Global Change (Geoengineering SRM foreslått av Edward Teller, Lowell Wood, Roderick Hyde ved Lawrence Livermoore National Labs)”Det kan godt være mulig å transportere og spre nok SO2 (Svoveldioksid eller SO3 eller H2SO4) inn i stratosfæren for å produsere den ønskede isolasjonsmodulasjonseffekten”Oktober 1997 – JP8 + 100 går i tjeneste

Mars 1998 – Første direkte deteksjon av svovelsyre i eksosplommen til et jetfly under flyging – PDF

August 1999 – Langsiktig værprediksjon og forebygging av klimakatastrofer – en statusrapport . (Geoengineering Models av Edward Teller, Lowell Wood, Roderick Hyde, Ken Caldeira)

November 2000 – Ultrafine partikkelstørrelsesfordelinger målt i flyeksosplymer – PDF

Februar 2014 – Det amerikanske forsvarsdepartementet går over til flydrivstoff av sivil kvalitetMed testing av sivil-grade jet A med tilsetningsstoffer nesten fullført, har 36 militærbaser i USA konvertert bort fra militær-graden JP-8 . De resterende mer enn 230 lokasjonene er beregnet til å konvertere i 2014.”For konverteringen på det kontinentale USA er demonstrasjonsfasen av konverteringen i det vesentlige fullført,” sa Susan Lowe, en talskvinne for Defense Logistics Agency Energy, drivstoffinnkjøpsavdelingen til forsvarsdepartementet. “Nesten alt DOD luftfarts- og bakkeutstyr har blitt testet og (er) klar for bruk av kommersiell spesifikasjon av jet A-drivstoff med tilsetningsstoffer .”De to viktigste unntakene fra konverteringen er jet A-1, en sivil klasse nesten identisk med JP-8 som vanligvis brukes av militæret utenfor USA, og JP-5, som hovedsakelig brukes på hangarskip. Jet A-1 har samme flammepunkt som jet A, men et lavere frysepunkt: Jet A fryser ved minus 40 grader Celsius og A-1 fryser ved minus 47 grader Celsius. Kravet om et antistatisk tilsetningsstoff for A-1 er en annen stor forskjell, mens JP-8 videre krever korrosjonshemmere og isingshemmere.DoD startet initiativet i 2009 med demonstrasjoner på fire luftvåpenlokasjoner.I DAG – Svovelsyre fra fly- og skipsspor kan være høyere i dag enn Geoengineering SRM ville kreve i 2020

Fremtiden:

Kryo-fly? AMCs Hydrogen Future: Sustainable Air Mobility

Fusjonsdrevne fly? Store forhåpninger – Kan Compact Fusion låse opp ny kraft for rom- og lufttransport?• Se denne videoen på YouTube

Konklusjon

Jeg har fortsatt mange ting jeg trenger å undersøke. Denne rapporten er langt fra ferdig, men jeg håper denne fungerer som en referanse for de dedikerte personene som søker sannheten i en veldig overskyet situasjon .

  1. Skjult geoengineering er foreløpig uoppdagelig.
  2. Flydrivstoff er en kompleks suppe.
  3. Jetdrivstoff og deres tilsetningsstoffer er testet for mange, mange ting, inkludert Contrail-produksjon.
  4. Militæret hevder evnen til å både lage og undertrykke kontrails, men det er ingen krav om at alle kontrails skal fjernes, de blir ganske enkelt studert for å bruke dem.
  5. Forskere skriker blodige drap over «usikkerhetene» rundt Contrail Cirrus mens de skryter av deres «klimaendringer»-modeller.
  6. Det har ikke blitt foreslått noen reell løsning for å stoppe produksjonen av kontrail, faktisk ser det ut til at forskere planlegger å dra nytte av kontrail når de kan forutsi dem nøyaktig (som gjør “prediksjonsstudier” til “Geoengineering SRM-felttester”). Planen er klar: finn ut hva kontrails gjør og la dem stå på himmelen for nå…
  7. Himmelen er belagt med menneskeskapte skyer.
  8. Se opp!

Spesiell takk

Å ret. USAF CMSgt Sam Powers, Max Bliss , Dane Wigington og Mick West for å la meg intervjue dem før utgivelsen av dette materialet. Informasjonen deres, kombinert med utallige samtaler og delte lenker fra alle dere dedikerte nysgjerrige mennesker har ført til dette punktet i historien. Hvis du har informasjon som kan hjelpe oss i søket etter sannheten, vennligst kontakt meg:

Skype: rezn8d eller bruk noen av mine sosiale medier . ps. Jeg vil sannsynligvis oppdatere denne artikkelen på et senere tidspunkt, for nå publiserer jeg og sover, det er bursdagen min! Ønsker mer? Sjekk ut:

Geoteknikk og værmodifikasjoner utsatt

Ødelagte lenker

Hvis noen av koblingene ovenfor ikke fungerer, kopier URL-en og lim den inn i skjemaet nedenfor for å sjekke Wayback Machine for en arkivert versjon av den nettsiden.

Legg igjen en kommentar